知って得する沖縄 レンタカー
仮に天然ガス自動車を本格的に、しかも短期間で広めるとしたら、天然ガス充填所を、ガソリンスタンド並みに全国展開する必要がありもそうなるとそのためのインフラ整備には膨大な投資が必要となる。
その最も大きな理由は、燃料費が安いため、走行距離が長いタクシーでは、ランニングコスト面できわめて有効なのである。
平成23年度末で、天然ガス充填所の数は全国200ヶ所である。
天然ガス自動車の普及には、この側面からは限界がある。
圧縮天然ガスタンクを搭載する限りは、決まったルート、決まったエリヤを走るトラックもバスにマーケットは限定されるのではないか。
一般家庭でもガス栓から充填ができるような小型充填機が開発されているが、まだまだ価格が高く、かつ充填時間がかかりすぎるという欠点がある。
新機軸のアイデアを期待したい。
圧縮天然ガスの高圧タンクは、危ないものは危ないということはできる。
しかしその危険性は、ほかのエネルギーとの比較の問題になる。
現代産業文明はそれ自体がかなり危なっかしい〝爆弾〟の上に構築されてきたような文明である。
揮発性のガソリンは、激しく爆発的に燃焼する。
一方、軽油には揮発性はなく、爆発的には燃えない。
天然ガス容器自体は高圧ガスを貯蔵する関係上、十分な強度が確保されている。
また燃料供給配管系もステンレス鋼管などを使用しており、衝突による曲げ、扇平などの変形においても折損が発生する可能性は低いといわれる。
原油の海上輸送では、原油の海洋汚染のほうが手に負えない。
多面的に見ているか、タコツポ的ではないか‥‥?天然ガス自動車のさまざまな課題を解決して、理想的な天然ガスエンジンを完成させようとするならば、これからも巨額な研究開発費を湯水のように投入し、試行錯誤をくり返してゆかなければならなかなか計算通り、思惑通りというわけにはゆかない機械技術の開発では、試行錯誤は避けられない。
試行錯誤しながら開発してゆくということのなかには、〝数撃つ鉄砲″的な要素が含まれる。
天然ガス自動車の開発に関係している組織は、今後とも果たしてこうした試行錯誤的、〝数撃つ鉄砲″的な挑戦を行いつづけることができるだろうか。
一方、自動車メーカーも自動車部品メーカーは、それこそ会社の存亡、社員の生活をかけてディーゼルエンジンの排ガス対策を進めなければならず、巨額な研究開発費を投入、試行錯誤をくり返してゆくことになる。
天然ガス自動車は今、クリーンな排ガスを求める「時代の波」で攻めている。
しかし高圧ガスタンクという強いハンディーを背負い、〟持参金付きの花嫁〟のような政府のインセンチブ付き(添付資料ご参照)で、である。
たとき、この「時代の波」だけだと、天然ガス自動車はリングから退場しなければならなくなる。
しかし時代の波といってもさまざまにある。
この本で記者が問題提起するのは、エネルギー多様化による安全保障対策である。
必ずやこうした戦略性がこれからの日本に求められる時代の波となるとも記者は予測判断しているのである。
近未来の希望の星は、燃料電池とされている(次章で触れる)0実際、天然ガス自動車の推進母体となっているガス業界も、鋭意、燃料電池の研究開発を進めている。
この面からは、天然ガス自動車は、有事、緊急時の一時的なリリーフ(交替要員)なのかも知れない。
しかし記者の素性判断では、燃料電池の理想は純水素ガス燃料を使うシステム展開になりそうである。
もしもそうだとすると、天然ガスの充填所とも車載タンクシステムは、そのまま燃料電池の水素供給システムに展開できることになるのではないか。
天然ガス自動車のこの分野での発展的可能性について、この本で記者は指摘をして提唱したい。
エンジンとしての完成度はまだ十分とはいえない、また、燃料充填施設の少なさ、価格の問題など課題はある。
しかし今、問題が深刻化している大気汚染の改善などの対策に天然ガス自動車がはたす役割は極めて大きいというべきである。
ただ、近い将来クリーンなディーゼルエンジン技術が商品化されたとき、天然ガス自動車がもつ環境、の優位性は相対的に弱まり、逆に弱点が浮き彫りになるかも知れない。
後述するが、天然ガス自動車を発展させる意味は、深刻化する世界情勢の渦中でのエネルギー多様化であり、それによる広い意味での安全保障対策、の貢献度である。
天然ガス自動車の技術開発の方向性は再検討の余地があるのではないか。
それは同時に純水素燃料電池自動車、の発展性を見すえた研究ともそれにともなうシステムの構築についての戦略的発想をもった方向性ではないか。
また、記者はこの機会に天然ガス自動車の価格面にも注文をつけておきたい。
たしかに量産化が出来ないとコストダウンしずらい、それは十分わかった上でも自動車メーカーの一層の努力を望みたい。
NOx(窒素酸化物)を同時に連続浄化する画期的触媒システムDPNR*の基本技術を確立した。
Ｔでは、従来からディーゼルエンジンの排出ガス浄化技術の開発を行なってきており、燃料直接噴射、電子制御EGR(排気再循環)、電子制御燃料噴射システムなどの燃焼改善技術、および酸化触媒技術などにより、排出ガスに含まれるHC、CO、NOx、PMの各成分を低減してきた。
今回確立した基本技術は、さらなるPM、 NOx低減に向けて、最新のコモンレール式電子制御燃料噴射システムを搭載した直暁デイーゼルエンジンをベースに、シンプルかつ、コンパクトな構成の触媒システムを組み合わせることで、排出ガス中のPMおよびNOxを同時に、しかも連続的に浄化できる点を特長としている。
この触媒システムDPNRは、新開発の多孔質のセラミックフィルタくに、Ｔが希薄(リーン)燃焼ガソリンエンジン用として独自に開発したNOx吸蔵還元型≡元触媒を担持したものである。
浄化メカニズムは、まず、エンジンが酸素の多い希薄(リーン)燃焼を行っている時には、触媒内でNOxを一旦吸蔵する際に発生する酸素および排出ガス中の酸素によりPMを酸化、その後、エンジン側で酸素が少ない理論空燃比または濃空燃比(リッチ)燃焼を瞬間的に行い、触媒内に吸蔵されたNOxを還元浄化するとともに、 NOx還元浄化時に発生する酸素を活用することにより、酸素の少ない排出ガス中であっても、触媒内でPMを酸化する。
この結果、PM、NOxともに初期浄化性能として80%以上(平成10年規制対応の2トン積トラック比)の低減が可能となる。
さらに、この排出ガスの流入方向を交互に切り変えることにより、触媒内のPM酸化反応を促進、大排気量の大型車でも、より高い効率でPMを浄化することが可能となる。
なお、このシステムは燃料に含まれる硫黄分による浄化能力の低下が不可避であり、今後供給開始が予定されている硫黄分の少ない燃料が必要である。
本システムは、既販車用の後付けPM浄化装置としては、燃料供給系をコモンレール式に全面的に替える必要があるため、適用はできない。
Ｔは、浄化性能、耐久性、信頼性などの性能確認を行なったうえで、このシステムを8003年から順次ディーゼルエンジン車に導入していく予定である。
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